Sådan diagnosticeres et Ford Expedition -gearproblem

    Matthew Wright har været freelance skribent og redaktør i over 10 år og professionel bilreparation i tre årtier med speciale i europæiske veteranbiler.vores redaktionelle proces Matthew WrightOpdateret 06. januar 2019

    Hvis din 2000 Ford Expedition Eddie Bauer -udgave glider, når du trækker væk fra et stop, chatter, når du sætter den i bakgear eller dør, når du trækker op til et stoplys eller skilt, kan du have et problem med din automatgear. De fleste manualer som Chilton hjælper dig ikke med en diagnose. I stedet skal du tjekke bogen Motors Manual Transmission fra biblioteket for at få dybdegående information.



    Elektronisk vs. mekanisk

    Hvis du for nylig har skyllet din transmission og udskiftet den med et rent filter og væske, og hvis sikringerne og relæerne under instrumentbrættet og i motorrummet er i orden, er det sandsynligt, at dit gearproblem er elektronisk og ikke mekanisk.

    Elektroniske transmissioner styres af en computer, ellers kendt som drivaggregatets kontrolmodul (PCM). Fejlfinding af PCM er et komplekst job, der kræver noget specielt testudstyr, som den gennemsnitlige gør-det-selv-sælger ikke har-og heller ikke er omkostningseffektivt for dem at købe. Det er dog muligt at finde ud af, hvad der er galt, så du har en god idé om, hvad du skal fortælle din mekaniker, når du bringer din ekspedition ind til service.



    Beskrivelse af elektronisk system

    Powertrain Control Module (PCM) og dets input/output netværk styrer følgende transmissionsoperationer:

    • Skift timing
    • Linjetryk (skiftefølelse)
    • Momentomformer kobling betjening. Transmissionskontrollen er adskilt fra motorstyringsstrategien i drivaggregatets modul, selvom nogle af indgangssignalerne deles. Ved fastlæggelsen af ​​den bedst fungerende strategi for transmissionsdrift bruger drivaggregatet kontrolmodul input-oplysninger fra visse motorrelaterede og førerbehovsrelaterede sensorer og kontakter.

    Ved hjælp af alle disse indgangssignaler kan drivlinemodulet bestemme, hvornår tiden og betingelserne er rigtige for et skift, eller hvornår momentomformerkoblingen skal påføres eller frigøres. Det vil også bestemme det bedste linjetryk, der er nødvendigt for at optimere skiftefølelsen. For at opnå dette bruger drivaggregatets kontrolmodul seks udgangssolenoider til at styre transmissionsdriften.



    Dårlig magnetventil

    Når din Ford Expedition går i stå ved et stop, ligesom den ville have, hvis den havde en manuel gearkasse, og du undlod at skubbe koblingen ind, er det et tegn på, at en af ​​solenoiderne ikke fungerer korrekt eller er gået ud. Normalt er synderen en dårlig momentomformer -kontrol (TCC) magnetventil.

    Her er en kort beskrivelse af hver af de sensorer og aktuatorer, der bruges af PCM til transmissionsdrift:

    • Masseluftstrømssensoren (MAF) måler luftmængden, der strømmer ind i motoren. MAF -sensorens udgangssignal bruges af drivaggregatets kontrolmodul til at beregne injektorpulsbredde. Til transmissionsstrategier bruges MAF -sensoren til at regulere elektronisk trykstyring (EPC), skift og drejningsmomentomformerens kobling.
    • Gasspjældssensoren (TP) er et potentiometer monteret på gashåndtaget. TP -sensoren registrerer gasspjældets position og sender disse oplysninger til drivaggregatets modul. TP -sensoren bruges til vagtplanlægning, elektronisk trykstyring og TCC.
    • IAT -sensoren er installeret i luftrenserens udløbsrør. IAT -sensoren bruges også til at bestemme elektronisk trykstyring (EPC) tryk.
    • Transmissionens drift styres af drivaggregatets modul. Mange indgangssensorer giver information til drivaggregatets kontrolmodul. Drivstyringsmodulet styrer derefter aktuatorer, der bestemmer transmissionsdriften.
    • Transmissionskontakten (TCS) er en kortvarig kontaktafbryder. Når der trykkes på kontakten, sendes et signal til drivaggregatets kontrolmodul for at tillade automatiske skift fra første til fjerde gear eller kun først gennem tredje gear. Drivstyringsmodulet aktiverer transmissionskontrolindikatoren (TCIL), når kontakten er slukket. TCIL angiver, at overdrive -annulleringstilstand er aktiveret (lampe tændt) og elektronisk trykstyring (EPC) kredsløb kortsluttet (lampe blinker) eller overvåget sensorfejl.
    • Det programmerbare speedometer/kilometertællermodul (PSOM) modtager input fra den bageste bremseblokeringssensor. Efter behandling af signalet videresender PSOM det til PCM og hastighedskontrolmodulet.
    • Turbineakselhastigheden (TSS) sensorer en magnetisk pickup, der sender PCM -oplysninger om kystkoblingscylinderens rotationshastighed TSS -sensoren er monteret eksternt på toppen af ​​transmissionskassen. PCM bruger TSS -sensorsignaler til at bestemme EPC -tryk, skifteplanlægning af momentomformerkoblingen (TCC).
    • Udgangsakslens hastighedsføler (OSS) er en magnetisk pickup, der giver transmissionens udgangsakselrotationshastighedsinformation til drivaggregatets modul. OSS -sensoren er monteret eksternt på toppen af ​​transmissionens forlængerhus. YCM bruger OSS -sensorsignalet til at bestemme EPC -tryk, skiftplanlægning og momentomformerkobling (TCC).
    • Drivstyringsmodulet styrer transmissionsoperationen gennem tre on/off shift solenoider, en pulsbreddemoduleret (PWM) shift solenoid og en variabel kraft shift magnet. Disse solenoider og transmissionsvæsketemperaturføler er anbragt i transmissionens solenoidlegeme. Alle er en del af transmissionens solenoidlegeme og udskiftes ikke individuelt.
    • Transmissionsvæsketemperaturføleren (TFT) er placeret på magnetventilen i transmissionssumpen. Det er en temperaturfølsom enhed kaldet en termistor. Modstandsværdien af ​​transmissionsvæsketemperaturføleren vil variere med temperaturændringer. Drivstyringsmodulet overvåger spændingen over transmissionsvæsketemperaturføleren for at bestemme transmissionsvæskens temperatur. Drivstyringsmodulet bruger dette signal til at afgøre, om en plan for koldstartskift er nødvendig. Koldstartskifteplanen sænker skifthastighederne for at muliggøre bedre koldmotordrift. Drivstyringsmodulet bruger også transmissionsvæsketemperatursensorindgangen til at justere elektronisk trykreguleringstryk for temperatureffekter og til at hæmme momentomformerens kobling under opvarmningsperioden.
    • Kystkoblingens solenoid giver kystkoblingskontrol ved at skifte kystkoblingens skifteventil. Magnetventilen aktiveres ved at trykke på transmissionskontakten eller ved at vælge 1 eller 2 -området med gearvælgeren. I MANUAL 1 og 2 styres kystkoblingen af ​​magnetventilen og også hydraulisk som en fejlsikker for at sikre motorbremsning. Omvendt styres kystkoblingen hydraulisk, og magnetventilen er ikke tændt.
    • Momentomformerens kobling (TCC) solenoid giver momentomformerens koblingskontrol ved at flytte konverterkoblingens kontrolventil for at anvende eller frigøre momentomformerens kobling.
    • ADVARSEL : Den elektroniske trykregulerings (EPC) magnetventiltrykudgang fra solenoiden med variabel kraft er IKKE justerbar. Enhver ændring af den elektroniske trykreguleringsmagnet kan ugyldiggøre transmissionens garanti. EPC er en solenoid med variabel kraft. Magneten med variabel kraft er en elektrohydraulisk aktuator, der kombinerer en solenoid og en reguleringsventil. Det leverer elektronisk trykregulering, der regulerer transmissionsledningens tryk og ledningsmodulatorens tryk. Dette gøres ved at producere modstandskræfter til hovedregulatoren og linjemodulator kredsløb. Disse to tryk styrer koblingens applikationstryk.
    • Skiften solenoider SSA og SSB giver gearvalg af første til fjerde gear ved at styre trykket til de tre gearventiler.
    • Den digitale transmissionsafstandssensor er placeret på ydersiden af ​​transmissionen ved det manuelle håndtag. Sensoren fuldender startkredsløbet i Park og Neutral, backup -lampens kredsløb i Reverse og et neutralt sensorkredsløb til GEM -kontrol af 4 x 4 lavt engagement. Sensoren åbner/lukker også et sæt med fire kontakter, der overvåges af PCM for at bestemme positionen af ​​det manuelle håndtag (P, R, N, (D), 2, 1).
    • Omskifteren 4x4 lav (4x4L) er placeret på dækslet til overførselshuset. Det giver en indikation af, hvornår 4x4 gearkasse gearsystemet er i det lave område. Drivstyringsmodulet ændrer derefter skifteskemaet for 4x4L drift.
    • Bremsepedalens positionskontakt (BPP) fortæller drivlinemodulet, når bremserne aktiveres. Momentomformerens kobling kobles fra, når bremserne aktiveres. BPP -kontakten lukker, når bremserne aktiveres, og åbner, når de slippes.
    • Den elektroniske tænding består af en krumtapakselpositionssensor, to fire tårns tændspoler og drivaggregatets modul. Tændingsstyringsmodulet fungerer ved at sende krumtapakslens positionsinformation fra krumtapakslens positionssensor til tændingsstyringsmodulet. Tændingsstyringsmodulet genererer et profiltændingsopsamlingssignal (PIP) (motoromdrejninger) og sender det til PCM. PIP er en af ​​de input, som PCM bruger til at bestemme transmissionsstrategi, Wide-Open Throttle (WOT) shift control, momentomformer-koblingskontrol og EPC-tryk.
    • Distributortænding (DI) systemføler sender et signal til drivaggregatets kontrolmodul, der angiver motorens omdrejningstal og krumtapakslens position.
    • En elektromagnetisk kobling får strøm, når koblingscyklusens trykafbryder lukker. Omskifteren er placeret på sugeakkumulatoren/tørretumbleren. Lukningen af ​​kontakten fuldender kredsløbet til koblingen og trækker det i indgreb med kompressorens drivaksel. Når A/C -koblingen er aktiveret, justeres EPC'en af ​​PCM for at kompensere for ekstra belastning på motoren.
    • Det manifold absolut tryk (MAP) sensor registrerer atmosfærisk tryk for at producere et elektrisk signal. Frekvensen af ​​dette signal varierer med indsugningsmanifoldens tryk. Drivstyringsmodulet overvåger dette signal for at bestemme højden. Drivaggregatets kontrolmodul justerer derefter 4R100 -skifteplanen og EPC -tryk for højde. På dieselmotorer måler manifoldens absolutte trykføler boostetryk. Drivstyringsmodulet overvåger dette signal og justerer EPC -trykket.